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不再严谨如前?丰田将在华新建动力电池工厂

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丰田在中国新能源市场的部署速度迫使一些人开始怀疑这是否仍然是一家保守的日本公司?

据《日本经济新闻》报道,丰田汽车的Primeearth EV Energy(以下简称PEVE)将在中国开设一家新的动力电池厂,以适应中国对新能源汽车产业的调整。

据悉,新的PEVE工厂将于2021年完工,预计年产量为10万个动力电池模块。这是丰田在中国的第四家动力电池厂。在所有生产之后,这家日本汽车制造商将在中国市场拥有40万个电池模块。

PEVE正式宣布,该公司在中国拥有两家电池厂,即克里美汽车动力电池有限公司和新中源丰田汽车能源系统有限公司。这两家工厂都用于开发和生产镍氢电池组件。值得一提的是,镍氢电池模块主要用于混合动力汽车,而不是纯电动汽车。

新动力电池厂是否会继续用于生产NiMH动力电池模块?一切都还不得而知。

长期以来,丰田在电力系统的发展中一直更倾向于混合动力和氢能。在它看来,纯电动汽车只适合短途旅行,市场需求不足。在2012年纯电动汽车iQ失效后,丰田在纯电动领域变得更加保守。丰田汽车副总监Masao先生明确表示:“在电池,电机,系统准备就绪,我们与其他制造商建立合作关系之前,我们绝不会轻举妄动。”

此前,当中国政府大力支持电气化时,只有传统燃料汽车和混合动力汽车的丰田汽车面临着巨大的发展压力。然而,到今年,一切似乎都开始转变。

今年7月,工业和信息化部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(咨询稿)中出现了“低油耗乘用车”的概念。所谓的低油耗乘用车是指在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中不超过车辆目标燃油消耗的综合工况中相应车型的油耗和企业的平均油耗要求的乘积。会计年度(计算结果由四舍五入原则保留)少数传统能源乘用车。

这意味着具有低燃料消耗的传统能量乘用车也包括在新的能量分数统计系统中。丰田在中国推出的大量混合动力汽车可算是低油耗乘用车。同时,《修正案》规定,在计算新能源汽车积分点的目标值时,每个低油耗模型可以按0.2车辆计算,相当于降低企业的新能源积分。

新政策的出台无疑将加强公司在传统能源乘用车(包括混合动力汽车)中减少排放的努力。

在中国市场,除了混合动力之外,丰田对电动汽车的态度也不再坚定。今年3月,日本汽车公司和中国的两家合资企业推出了Corolla Twin Engine E +和Rayling Twin Engine E +两款插电式混合动力车型。 7月17日至19日,公司与迪迪,比亚迪,宁德三天连续三届中国巨头签署了三项战略合作协议。未来,丰田将与上述合作伙伴合作开发电动汽车和汽车电池。

根据丰田的计划,基于e-TNGA平台的纯电动版C-HR和泷泽将是2020年首次进入中国市场,因为中国将成为长期以来最大的纯电动汽车市场。 2030年,该公司预计纯电动汽车和燃料电池汽车的总销量将达到100万辆。

丰田对中国市场的持续投资不再像以前那样“稳定”。但从另一个角度来看,多路线布局,政策方向紧张,丰田仍然是一家严谨的日本公司,只是经过一番思考后才能迅速实践。

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